徐定中：难忘驼峰飞行
晚年的徐定中
1951年夏季，徐定中在广州天河机场
1994冬季，徐定中和妻子赵敏在昆明驼峰飞行纪念碑前留影。
【作者简介】徐定中 生于1916年12月，1937年8月考入南昌的国民党航空机械工程学校（抗战爆发后迁往成都），1940年10月毕业后就进入国民党航空委员会轰炸总队，不久进入国民党空军军官学校改学飞行（十五期毕业），1943年初进入中国航空公司参加驼峰空运。抗战结束后，徐定中到上海江湾机场美军办的管制学习班学习空中交通管制，成为国民政府交通部民航局第一批管制员，之后参与组建上海空中交通管制中心，并任管制员、主任管制员，以后在汉口、上海、广州空中交通管制站担任管制工作。上世纪90年代，在我国云南、四川、西藏等省区的深山密林里相继发现一些飞机残骸，经我国和美国政府共同鉴定，都是第二次世界大战时期驼峰空运时坠毁的飞机。我的思绪就此逆着时光隧道回到上世纪40年代初期，回忆起两年多参与驼峰空运的一些往事。
在雷雨中飞行
驼峰空运所要穿越的高山峻岭航路，气候既恶劣又复杂多变，复杂和危险天气多变的原因是航路上的高山地形和大气环流促成的。危及飞行安全的雷雨结冰经常出现在航路上，使得飞行极其困难，而独特的地理环境和恶劣的气候，使得飞行犹如雪上加霜，难上加难。
汀江附近的契拉朋齐地区年降雨量达2.6万毫米，据说是世界上降雨量最多又最频繁的地方，一年里有四五个月都是连续性的瓢泼大雨，空中能见度基本为零。对飞行更为不利的是这种云雨中有时又夹着雷雨、结冰、冰雹或冻雨，这些恶劣的气候因素有时交替出现，有时又同时出现，导致空中能见度极差。而这一地区又是驼峰空运的必经之路，飞机在整条航线上必须保持仪表飞行，也就是说不依靠地标，而是依照机上仪表指示数据操纵飞机。
雷雨云的高度一般可以达九千至一万米，底部一直延伸到地面，而且沿着航路经过的横断山脉，横向伸展数百公里挡在航路上。当时的飞机远不如现在的先进，还没有机载气象雷达，飞行中一旦误入雷雨区，排山倒海的急风暴雨就向飞机倾泻过来，此时飞机就有可能失控，导致撞山或坠毁的飞行事故发生。急剧变化的上升下降气流，可使飞机上下颠簸数百米，这一上下切变极有可能使飞机在空中解体。
我就曾遇到一次在雷雨中飞行，至今仍难以忘记的险情及其一段插曲。那是1943年8月的一天凌晨，我们从汀江由北航线飞往昆明，航路上的天气预报为间歇性的云层，有中到大雨。
开始飞行一切都正常，约凌晨三点多钟，我们飞过中缅边境附近上空后不久，慢慢地感到机舱外的夜空里愈来愈漆黑。这时耳机里听到了大雨雷电干扰产生的杂音，紧接着就是空中的电闪雷鸣，挡风玻璃框和机翼前缘不断有跳跃着闪烁的火花。这一偶然现象，使得我们眼花得连仪表板上的指示数据都看不清楚，只感觉到飞机不停地激烈摇晃颠簸。雨越下越大，蚕豆般大的雨点打在挡风玻璃上啪啪直响，此时狂风夹着暴雨向飞机倾泻下过来，强劲的上升下降气流在短时间内使得飞机上升和下降数百米。
随着飞机颠簸的越来越频繁，上升下降的幅度也越来越大，我们的飞机就像是在惊涛骇浪中完全失去控制一样。这时我们估计已误入雷雨区了，再这样颠簸下去，飞机就有可能撞山或解体，再往前飞，其结局则令人未测，但要在雷雨中转弯退出来，就更加危险了。飞机在急剧颠簸下已经失去控制，给继续操纵飞机增加了困难，同时强烈的上升下降气流形成的上下切变就会使飞机在空中解体。此时我看到无线电罗盘已指示不出电台的方位，出现反常地大幅度摆动，我们想要检查一下飞机所处的位置也不可能了，升降速度表的指示也不可相信了。
我们自身已感觉到飞机受到上升气流而跟随上升，而仪表指示的却是急剧下降，而感到飞机受到下降气流而跟随下降，仪表指示的却是上升，仪表指示已不是实际飞行的上升、下降，令人无法相信。这时若心理上失去平衡导致错误的操纵，就使飞机在雷雨中加重负荷，后果不堪设想，给继续飞行增加一份危险。
在这一突然颠簸下，我们为稳定一下飞机姿态，就决定放下起落架。刚放下起落架，就听到一声巨响，飞机好像震动了一下。这一突然的响声顿时使我们的心都悬起来，心想可能是起落架在空中折断。于是我们转过头向左右窗外的起落架部位望下去，但外面漆黑一片什么也看不到，再一看仪表板上的起落架到位指示灯是亮的，说明起落架指示正常，但我还是不放心，想让坐在我后面的报务员再看看起落架的情况。就在我转身时，看到报务员工作台上方的甚高频（简称VHF）发讯机已掉在铝质地板上，发讯机的一个角还陷进地板里。我这才想到刚才飞行时，可能是飞机在激烈地上下颠簸时，发讯机的从工作枱上掉下来，那一声巨响就是出自这里。
原来飞机在颠簸中飞行，机舱外风雨交加，声音来自何方也分辨不清，我们虚惊一场。飞机继续向目的地飞行，报务员收拾好发讯机，紧紧张张地折腾了好一阵子。继续飞行没多久就感觉到飞机的颠簸徐徐地缓和下来，雷雨也渐少渐弱了，漆黑阴沉的黑夜，逐渐恢复到正常的夜色，是飞机飞过雷雨区？还是雷雨已消失呢？不得而知。我们毕竟还是飞过来了，值得庆幸的是没有出事。经飞行后分析可能是深夜温升不高，而雷雨还没发展到最严重的阶段。也可能是我们误入雷雨区时，雷雨已逐渐趋向后期的消失阶段。这次我们提心吊胆地在雷雨中飞行了约45分钟。
限于当时的机载设备限制，飞行中往往预先观察不到那些危及飞行的恶劣天气，有的飞机有时连采取相应的应急避让措施都来不及就坠毁了。驼峰空运的航线上经常会遇到连续不断的倾盆大雨，时间一长就使得飞机油箱内的雨水大量积聚，从而造成发动机停车，是飞机失事的又一个原因。
大风是驼峰空运中的又一个天敌，冬季猛烈的大侧风把飞机吹地远远地偏离航线。而春秋季节的大风风向经常不定，使飞机屡遭不测。由于印度南部孟加拉湾暖湿气流在陆上向北移动过程经过高山地形的抬升，造成对流性强、能量大的气团，形成极其猛烈的雷雨，并大量地徘徊在航路上，飞机既飞不过去，又很难绕过去，在这种情况下只能返航或冒险强行通过，这是造成飞机失事的另一个不可避免的天敌。
遭遇空中结冰
空中大气温度在零下40度时，飞机就会结冰，大气中的冻雨、水滴会逐渐冻结在飞机的外围突出部分，如螺旋桨前缘、汽化器进气口、主翼、尾翼的前缘、天线等，在结冰的温度下凝结成冰砣，并附在机舱的外围，而且越聚越厚，这样就改变了飞机的外形结构，使得飞行中的飞机气动性能遭到破坏，其结果可能会使飞机高度下跌、速度减小而失速，甚至导致空中停车。若进一步发展下去，就在飞机外围形成一层冰，把整架飞机裹住，从而使机身重量增加，就有坠毁的危险。
一次严重的空中飞机结冰终于让我也遇上了。记得这是一次冬季的白天飞行，我们由北航线从昆明飞往汀江，飞机在巫家坝机场起飞至平飞的高度后，沿航路有短时间间歇性的降雨，空中能见度只有四到五公里。
当飞过一半航程快要过高黎贡山时，又遇连续性降雨，机舱外大气温度已降到零下三十多度，在降雨的云中持续飞行了约十多分钟，这时挡风玻璃外已开始结冰霜并逐渐模糊，用刮水刷来回刮了几次，冰霜不但未脱落反而更模糊了，为防止冰继续凝结下去，我们就打开防冰设备喷洒酒精加温，但这时挡风框上喷洒酒精的小孔无酒精流出，估计是喷孔被冰堵塞了。
以后发动机罩及机翼前缘都已结冰，冰层还在不断加厚增多。我马上打开除冰设备以机械压力方式除冰，几秒后就产生啪嗒啪嗒冰凌撞击的声音，估计这是加压后压力膨胀挤压掉的冰快碰到机身上产生的声音，但不久声音越来越小，可能是除冰设备不起作用了。就在这时飞机的性能也有明显的变化，发动机转速降低，高度一下子下跌了200多米，速度指示也在减小。
经我们分析是遇上严重的空中结冰，两种除冰措施都已失效了，飞行情况趋向恶化，飞机就要失速了。再这样下去肯定会失事，机长要我和报务员马上到后舱“抛货”，即把所运货物空投掉。我和报务员赶到后舱欲打开舱门，但此时舱门已被冰封住，再加上飞机是在飞行中，外面压力大于舱内压力。我俩开始怎么也难以打开舱门，最后费了好大劲才推开一条缝隙，我赶紧用木档把门缝死死塞住，转身将固定货物的绳解开，割下两段互相栓住我们两个人的腰，并留出另一人的一段绳头分别紧扣住舱窗的窗插上，防止在抛货时人随货物同时从门缝中被吸下去。
这次机上运载的是竹筐装的锑锭和纸箱茶叶，茶叶在上，锑锭在下。为争取时间快速省力，决定先抛体积小比重大的锑锭（一块约五十斤），我俩在地板上连推带滑地从门缝中踢下大约四十多块锑锭时，舱门上方的信号灯突然亮了几下，是机长通知要我们回到驾驶舱去。于是我们立即收拾一下就回到了驾驶舱，看到挡风玻璃窗外流淌着很多水珠，估计是飞机已在热带地区上空飞行了，温度已升高，冰也融化了，飞机的高度和速度此时都已恢复正常，结冰过程到此结束了。从时间上分析，这时飞机已飞过缅甸的葡萄，并已看到航线上一座在地图上标出的3981米高的山。飞过这个山头后，我们就开始下降高度了，向着达姆达摩的方向飞去。
现回忆起这一在严重结冰下的飞行经历，若当时处置不当，或时间稍晚一些，就有可能撞在前面那座3981米的高山，一场灾难性的机毁人亡事故就难以避免了，真是不幸中的大幸。
总得来说，因恶劣天气导致飞机失事是仅次于遇单发和迷航油料耗尽失事的又一个原因。雷雨、结冰这些在飞行中是常常遇到的情况，只是在遇到的时机不同，处理的方法不同，其结果也不尽相同，因此有的人幸运地过来了，而有的人从此再也没回来，告别了人间，永远与山谷森林为伴。
1943年冬季的一天，美国陆军航空兵空运总队（简称空运总队）有十六架飞机同一天内先后在航路上遇到空中严重结冰而失事坠毁，机上人员全部遇难。这一天成为驼峰空运中因结冰失事飞机罹难人员最多的一天。
我清楚地记得，几天之后中航一架C47飞机沿南航线从汀江飞往昆明，飞行航程到一半时，机组报告航路天气很差，飞行都是在雨中进行，飞过云龙导航台上空时遇上严重结冰，采取除冰措施后仍无济于事，飞机还不断掉高度，最后撞到大理苍山顶上，而后又跌落到山脚下，结果机毁人亡，与我以前同在航校同班的一个叫做朱新铭的同学也在机上同时遇难，这是我当晚在昆明巫家坝机场经停时听管制员说起的。
飞机频繁失事
从汀江至昆明来回飞一趟空中的时间是六小时，中航一般就安排休息一天，但有时一个来回飞行结束了，由于物资积压或是飞行人员周转不过来，还要加飞一个单程即三小时，那么一天内在空中的时间就是九小时。而一趟汀江至沪州来回飞行需七小时四十分钟，如再加上一个单程就是十一小时三十分钟，以上飞行还不包括在机场上空进近、等待、盘旋、穿云、落地时间。在这种紧张飞行状况下，每人每月累计的飞行时间至少上百小时，更有甚者在一个月内可达数百小时的记录，在今天看来显然是严重超时飞行，当在驼峰空运期间根本就不算回事。飞行的时间之长，强度之大，可想而知。
当时在我们中间还有一条不成文的规定，就是不能自己找人换班或替飞，如排班正好是自己，而自己有病或其他事无法脱身，只能是向中航请假，由中航另外派人飞行，否则换班或替飞一旦飞机失事，自己的良心将会受到谴责而抱憾一辈子。
这样的事终于让我碰上了。也许是1944年的夏季的一天，我因为肠胃不好，一连几天拉肚子只好请假，于是中航就重新安排人飞行。事情也许就这么巧，这位临时派去的伙伴因为飞机发动机故障失事就再也没有回来了，尽管不是我向他提出换班或替飞，但我的心情却久久难以平静，以后想起总感觉有些对不起他。
当得知某人遇难后，只在黑板上的排班表上的姓名上作个记号，说明此人已去，再也不用排他的班了，并没有什么表达的仪式，也没有派人、派飞机去寻找过。而事实上受当时地面条件的限制，也无法派人、派飞机寻找。
在驼峰空运的后期，天气好的时候我们飞行中在能见地面的情况下，偶然间也会在航路上发现一些银光闪闪的飞机残骸，这些飞机坠落地点不是在重重叠叠的深山老林里，就是在深渊的峭壁下，鸟兽踪迹也难见到。可以肯定地说，人是根本无法进去的。至于交通工具就更不用说了，就是使用直升机救援，恐怕也逃脱不了与坠落飞机的相同命运，况且直升机在当时还没有大量使用。在当时从一些县城到飞机坠落地，要走十几天，甚至更长的时间，何况这里都是渺无人烟，崎岖曲折的大山峻岭，急流险阻的河流山川。在莽莽原始森林里，在深渊下面有时连阳光都见不到，更无法辨别方向，纵使是失事或失踪，飞机里有人能够生还回到我们身边来，其可能性也是非常非常渺茫的。
航路上飞行条件极为复杂，飞机失事失踪的原因是不尽相同的，如飞行人员有饱满胜任的精神状态，遇上意想不到的情况，能集中精神沉着处置，或多或少的可以化险为夷，但有时飞行人员无法避免的身心过度疲劳，应是多起事故的潜在因素之一。
美国《时代》杂志1946年第一期讲到：……至战争结束，在长520英里、宽50英里的航线上，飞机残骸七零八落地散布在陡峭的山崖上，而被人们称之为“铝谷”。我们驼峰空运的飞行员在晴朗的天气下，有时就把这些是闪闪发光坠毁飞机的铝片堆作为飞行的地标。
日军的活靶子
最致命的是我们来往飞行于的汀江至昆明的南北两条航线要经过日军占领的缅甸密支那机场、八莫机场外围警戒空域，而这两个机场都驻有日军零式战斗机联队。零式战斗机飞行时速约580公里，升限高度为7000米，作战半径可达1030公里。零式战斗机从密支那机场起飞到我们飞行的南航线上，拦截时间只需十分钟。由于我们的飞机没有自卫武器，也没有战斗机护航，如果被敌机盯上就成了活靶子，只有被击落，这对我们飞行构成了极大威胁。因此，飞行在这一段航路上，一旦被敌机发现，多数是有去无回的，我们每次飞行都要面对这一自然条件和敌情的现实。
密支那机场与南航线的垂直距离约103公里，与北航线的垂直距离约203公里。飞行在这两条航线上的飞机完全暴露在航路上，如遇上日军零式战斗机，就成为真正的活靶子，只有被动挨打。当时日军在我国已是杀红了眼，极其凶残，只要是见到我们的飞机，就一定会纠缠过来，直至把飞机击落为止，而在这两条必经的南北航线上又很难避开敌人，尤其是南航线更是如此，惟有的办法是靠天气掩护这一天时地利自然条件飞过去。
尽管这样，我们的空运飞行并没有因此而间断过一天。但是既要空运不能中断，又要不被敌机击落，又如何飞过这一航路呢？前面提到，驼峰飞行的一个最显著的特征，就是恶劣的天气频繁出现，而航路上的种种恶劣复杂天气，就是我们得以借助掩护对付零式战斗机的自然条件。当时零式战斗机以及地面还没有安装和设立搜索雷达，无法捕捉到我们，就无法掌握我机在空中飞行的动态，我们就利用这一有利条件，飞过这一段航路。
正因为这样，那时我们的飞行员为了不被敌人击落，普遍形成一种逆反心理，就是南北那条航线上当天天气预报或实况出现较差，就选择这条航线飞行。当然那时的天气预报准确度差，这是由于当时气象资料实况来源困难，且沿途地面观察点太少，气象观察设备和通讯设备既落后又有限，还没有像今天这样有一套完整的天气预报和通报制度，所以在天气预报分析上还有一定的局限性。
有时天气预报中影响飞行的实况该报的而未报出来，且预报的时效性极差，飞机升空后观察到的与预报恰恰相反，如有时预报出航路上能见度差，而我们起飞后发现实际上是极佳的目视飞行天气，飞机完全暴露在航路上，由此而遭到日军飞机的袭击，我们有的飞机就是在这种情况下被击落。
1944年春季的一天凌晨，我夜航飞行在汀江至昆明的南航线上，起飞时间是早晨四点五十分。四十分钟后，又有一架本公司的C47飞机起飞尾随我们飞行，此时天还没亮。在寂静的夜空，我们飞行在预定高度层上，飞过高黎贡山时，我们突然从耳机里听到中英文交替的紧急呼叫声：我们遭到不明飞机拦截……，下面还有继续要说的还没说完，即沉寂下来没有声音了，时间一秒一秒地过去，很长一段时间还是没有声音，我压住耳机憋住气地再听下去，仍是宁静无声。
这一突发的情况像是在我们周围的空气都凝固了，稍回过神来已意识到这架飞机被日军击落了，但又不知道是在什么地方被拦截击落的。这时我们推算一下时间，估计自己还没有飞出日军的控制空域，于是就赶紧关掉机翼上的航行灯，以免敌机在空中继续搜索而被发现，我们分别向机舱窗外上下左右巡回观察，总想能发现什么，但心里上矛盾又怕发现什么。机舱外的天空还是黑蒙蒙，什么也看不到。
这时天空已逐渐有点亮光，飞机下面的云层已开始裂开，这样敌机如果发现我们，就算看得不太清楚，但发动机排气的火花还是会暴露我们的飞机。从裂开的云层看下去，地形还是看不清楚，这时我们还不能贸然地降到裂开的云层下面，虽然没有敌机的动静，但心情上又平静不下来。飞机继续向前飞行了一段时间，天空才微微露出一点鱼肚白，随着飘飘忽忽的晨风，上下云层才全部散开。向地面看下去，只见深色的山脊和山下的地形已显示出大致轮廓，山沟里散落的农家和冉冉晨炊都已清晰可见，这时我们才开始下降高度，沿着山沟向昆明方向飞去。
在昆明巫家坝机场降落后才知道，尾随我们起飞的那架飞机与敌机遭遇不久就被击落的，坠落地点大概是缅甸的达奈河义的西南一带。飞机上的副驾驶名叫汤奇，他是几天前才来参加驼峰空运的湖南人，而此时却已走向另一个世界去了。我们的飞机虽已安全落地，但心里上的阴影还未完全散去，心情久久不能平静，当晚十时我们又夜航沿着这条死亡之路飞回汀江。
回到汀江后我们又听说，这一天空运总队也有三架飞机在万里无云的飞行中被日军零式战斗机发现后，一直被追击到缅甸境内的伊洛瓦底江北头被全部击落。我记得有一天夜晚，空运总队有十三架飞机、中航有两架飞机全部被日军零式战斗机拦截击落。
幸运的失踪者
驼峰空运充满了危险性，几年时间里，一架又一架飞机失事了，一个又一个飞行员一去不复返了，失踪的飞机和遇难的飞行员越来越多，以后我们仍在世的飞行员也就习以为常了。每次飞行我们都要面对死亡，但是谁也没有把死放在心上，大家对死都很坦然，每次出发时没有人提心吊胆，也没有豪言壮语，我们总是带着平静的心情登机飞行，归来时也不会欢天喜地庆贺自己幸运。
大约是在1944年4月间的一天，中航的一架C47飞机在驼峰飞行中然失去联络而失踪，这架飞机究竟是在什么地方失踪的？以后一直没有消息，时间长了也没有人提起这件事。直到这一年的年底，盟军在印缅交界的山沟里打扫战场时，才发现一架印有中航标志的飞机残骸，周围散布了许多飞机零部件，同时还发现一个衣服破烂、面容呆滞的黄种人，因说话表达能力都有困难，所以当时还不知道他究竟是中国人还是日本人。盟军官兵把他带回驻地，经过长时间的不断询问，才弄清楚他是中航的一名飞行员，担任这架飞机的副驾驶。至于飞机是怎样遭遇不幸，又怎样坠毁的，他也无法表达出来，在这架飞机上还有一个美国人担任机长，一个中国人担任报务员，却不知去向，但即使是死了其尸骨也应存在。
据说以后又引起一场纠缠不清的笔墨官司，这位美国人的遗孀来中国打官司，向法院控告这个幸存的副驾驶。理由是飞机失事后，这么长的一段时间里他竟然能活着到现在，靠的是什么来充饥？一定是他把她的飞行员丈夫吃掉了。
这一毛骨悚然的控告也引起了周围一些人的猜测和怀疑，照这样推测，那位报务员也不可避免是他吃掉的，是怀疑此事还是相信是事实，也就无可考究了。
但据我所知，参加空运的飞机都配备有紧急情况下使用的食品，一般都是满满的两桶压缩饼干，一个人一天吃三块，就足够维持一天的消耗热量，是完全可以充饥的，如果两桶压缩饼干一个人吃一年还是有余的。用压缩饼干来充饥，无疑是可以度过这一漫长的时间。值得庆幸的是失踪者回到了人间，但却引出了这场奇闻官司，至于以后官司的结局如何就不得而知了。巧的是1947年夏季的一天，我在上海街头偶然间在路上遇到这位副驾驶，看见他依然是有点呆板，相互谈了一些近况，以后再也没联系过了。这是我在参加驼峰空运结束后两年多时间，所见所有飞机失事的唯一失踪生还者，这已是后话了。
恶劣的气候，复杂的地形和日机的拦截，再加上航线上导航台性能差，以及没有可靠的备降场，一旦飞行遭遇不测，飞行员的生还希望就很渺小。中航开始飞行时不到100人，至结束时已增至200多人。当时虽然飞机失事，人员死亡，但是补充却是不间断的。我就是在这种情况下于1943年初补充到中航，参与了驼蜂空运的，直到1945年8月抗战结束。
当时对所补充的飞行员文化程度比较挑剔，要求层次比较高。一般是从历届大学毕业生中招收再改行学飞行，或是接收空军中停飞且具备同等学历的飞行员，经过理论学习、模拟飞行后，就随航线参加跟班见习飞行，经过带飞的美国机长鉴定认可，才正式排班飞行上座担任副驾驶，积累一定飞行时间后就转为机长（既正驾驶），这一飞行技术把关措施与七十多年后的今天国内一些航空公司做法还是相似的。而当时作为机长的美国飞行员的飞行技术把关手续不亚于现在。
航空界的创举
发生在我国及其邻国中的第二次世界大战中这场空前的驼峰空运飞行已过去七十年了，在历时三年多的飞行中留下了很多惊险的经历，使人感叹，也使人惋惜。还是前面提到的美国出版的著名杂志《时代》曾登载这一前所未有的驼峰空运的情况，文中提到从1942年5月到1945年8月，在整个驼峰空运中，空运总队损失飞机563架，中航损失48架，总共损失611架飞机，空运飞机损失超过一半，也就是说在三年多的空运中，空运总队平均每个月有十几架飞机失事或失踪，中航平均每个月有一两架。若按实际的飞行天数计算，驼峰空运几乎不到两天就损失一架飞机。遇难或失踪的空勤人员空运总队约为1400多人，中航的有103人，总共1500多人，付出的代价是极其惨重的。三年多时间中美两国2200多架飞机共往返空运物资72.5万吨，总飞行时间约150万小时。
世界历史上一场持续飞行时间最长、规模最大、伤亡人数和失事飞机最多的驼峰空中运输飞行，创造了人类航空史上的奇迹，随着抗日战争的胜利，随着历史的进程而结束了。在我国抗日战争极其艰难的阶段，在我国与境外的交通基本被窒息的情况下，实施这场空前险峻的空运飞行，对打击日本侵略者，鼓舞人民斗志和支援印缅战场上的盟军反攻缅甸战役，起到了积极推动作用，这场空运使作战物资能源源不断地供应前方作战，一直持续到抗日战争的最后胜利，激发了当时的全国上下军民抗战到底的信心。这是以中美两国空地勤人员坚强毅力在与死亡搏斗下和死难者以血肉之躯来完成的。
本文为作者身前遗作，其子徐国基（民航中南管理局史志办主任）后作整理修改。